[굿리더뉴스] 경영학자가 보는 도로교통법은 어떨까? 평생 대학에서 경제와 경영을 가르쳐온 김상국 경희대 명예교수가 '도로교통론'을 제시했다. [편집자주] 

 

우리가 일상생활을 하면서 가장 흔히 접하는 법규 중 하나는 아마 『도로교통법』일 것이다. 도로교통법은 우리가 길을 건널 때 또는 자동차를 운전할 때 지켜야 할 가장 중요한 법이다. 그러나 그 중요한 법이 일상의 상식과 멀어질 때 우리는 매우 큰 불편함을 느끼게 된다. 이번 글에서는 우리가 일상생활에서 자주 접할 수밖에 없는 이 교통법규에 대해 생각해 보고자 한다.

 

1. 도로는 무엇을 위해 존재하는가?

 

너무 엉뚱한 질문일지 모르지만, 우리가 한번 반드시 짚고 넘어가야 할 질문이다. 내가 사는 아파트 앞은 왕복 4차선 도로다. 그런데 500미터도 채 안되는 길이에 50Km, 30Km 신호가 무려 7번이나 바뀐다. 그리고 그 표시판 있는 곳마다, 카메라와 후방촬영 카메라까지 있다. 도대체 왜 그런지 정말 이해되지 않는다. 그 구간에 초등학교는 단 한 군데 밖에 없다. 너무 이상하여 자세히 살펴보았다. 다른 하나 30Km 구간에는 유치원이 있었고, 나머지는 아무리 살펴봐도 합당한 이유를 찾을 수 없었다.

 

  가. 속도를 줄이는 것으로 과연 안전이 지켜질까? (특히 학교 앞 속도제한)

 

초등학교 앞에서 학생들이 등하교할 때 최고 속도를 줄이는 것은 너무나 당연한 일이다. 어린아이를 위한 안전은 매우 중요하기 때문이다. 그러나 등하교 시간도 아닌 시간에, 토요일 일요일에, 밤 12시가 넘어서도 30Km로 최고 속도를 줄여야만 할까? 나는 아무리 생각해도 그 합리성을 발견할 수 없다. 서양에서도 학생 등하교 시간에는 40~50마일 속도제한이 15~25마일로 바뀐다. 그러나 그 시간은 등하교 시간 30분 정도에 그친다. 그리고 초등학교 앞의 경우에는 우리나라와 마찬가지로 자원봉사자들이 함께 나와 손 신호를 하여 안전을 더욱 보장한다. 그러나 그 초등학교 감속 시간도 30분 정도로 끝난다. 365일 24시간, 밤낮은 절대 아니다. 도대체 어디서 보고 배운 365일 24시간 30Km 제한 속도인지 이해되지 않는다.

 

더욱 가관은 유치원 앞 30Km 속도제한이다. 유치원 원아는 보통 노란 자동차로 이동한다. 길을 건너는 일 자체가 많지 않다. 설령 그럴 필요가 있으면 유치원 선생님들이 나와 원생들이 손을 흔들면서, 같이 길을 건너게 하면 될 일이다. 왜 그 수많은 사람들이 20~30명의 유치원생들을 위해 365일 24시간 제한 속도를 지켜야 하는지 정말 많은 사람들이 답답해할 것이다. 

 

<그림 1> 선생님의 안내로 손을 들고 길 건너는 모습

 

더욱 한심스러운 일도 있다. 용인과 수원을 잇는 왕복 8차선 도로가 있고, 바로 옆에는 6차선 도로에서 진입하는 도로가 있다. 그 연결 길이는 채 20미터가 되지 않는다. 그러나 어느날 갑자기 그 길에도 30Km 속도제한 사인과 함께 CCTV 카메라가 설치되었다. 거기에는 집도 없고 유치원생들이 길을 건널 일도 없다. 더욱이 그 20미터 길에는 유치원이 딱 하나 있는 것이 전부다. 그 8차선 도로와 6차선 도로에는 하루에 얼마나 많은 차들이 지나가겠는가? 족히 천여대는 넘을 것이다. 그런데 그런 곳에 원아들이 건너지도 않는 길에, 유치원이 있다는 사실 하나로 8차선과 6차선을 연결하는 20미터 길에 30Km 속도제한 사인과 함께 CCTV가 설치되어 있다. 정말 대단한 교통정책인지, 아니면 생각 없는 교통정책인지 알 수 없다. 

 

교통신호등과 CCTV 설치에는 그 비용이 상식적인 수준보다는 훨씬 더 많은 비용이 든다고 한다. 여러 다른 생각을 나게 하는 부분이다.

  나. 안전이 속도를 줄이는 것으로 해결될까? (고속도로 진·출입 속도제한)

 

또 다른 이해 안 되는 조치는 고속도로 진·출입 속도제한이다. 구체적인 예를 들어 보겠다. 분당에서 서울 가는 고속도로 입구는 우리나라에서 가장 번잡한 곳 중 하나일 것이다. 그런데 고속도로 입구 교통 사인은 속도제한 30Km다. 운전자들이 정말 이 30Km 속도제한을 지킨다고 하자. 그러면 어떤 일이 벌어질까? 아마 분당 고속도로 입구 전에 몇 Km 장사진이 쳐질 것이다. 그런데 놀라운 것은 고속도로에서 나오는 길목의 사인도 30Km다. 도대체 왜 아무런 필요가 없는 이런 사인이 고속도로 입출구 앞뒤에 ‘모두’ 붙어있는지 정말 『현실적』인 설명을 듣고 싶다. 고속도로가 정한 속도와 일반도로가 정한 속도 표시판만 있으면 운전자들이 알아서 운전할 것이다. 

 

왜 진·출입 지점에 아무 의미 없는 30Km 속도제한이라는 『필요 없는 친절』을 베푸는지 이해되지 않는다. 제발 그런 필요 없는 사인은 제거하고, 그냥 운전자들이 알아서 하게 하면 될 것이다. 

 

또 하나 많은 사람들이 겪는 불편함을 지적해 보겠다. 인천공항 터미널 1과 터미널 2를 연결하는 회전구간이다. 모두 80Km인데 회전구간만 갑자기 40Km다. 사고 나기 딱 좋게 만드는 불필요한 사인이다. 그래서 내가 달려보았다. 60Km, 70Km 어떤 문제점도 발견할 수 없었다. 즉 도로 설계는 잘 되어 있다는 뜻이다. 문제는 도로 설계가 아니라 도로 운영자의 『안일함』이다. 달리 표현하면 『무사 안일주의』다. 내가 무사안일주의라고 표현하는 것은 이유가 있다. 도로규정이나 속도제한과 같이 수많은 사람들에게 영향을 미치는 정책에는 반드시, 어떻게 하는 것이 차량흐름을 나쁘게 하지 않으면서도, 안전을 확보할 수 있는가?를 『현장에서 확인』 해야 한다. 충분히 높은 속도가 가능한 곳에서도, 불필요한 속도제한을 하는 것은 만약의 경우를 대비하는 자기 『면피(免避)』의 이상도 이하도 아니다. 그리고 재미있는 것은 거기에 설치된 CCTV 상자는 비어있다. 자신들도 이 40Km 속도제한이 필요 없다는 것을 아는 것이 아닐까?

 

2. 캘리포니아 공대 도시공학과 교수와의 대화

 

조금 오래된 일이다. 국책사업을 실행하면서 캘리포니아 공대 관계자들을 만날 일이 있었다. 사석에서 어느 도시공학 교수와 얘기를 하는데 그 젊은 교수가 “우리나라 교통시스템을 테러블(Terrible)”이라고 표현했다. 나는 깜짝 놀라 물었다. 왜냐면, 솔직히 나는 우리나라 도로 시스템이 미국보다 낫다고 생각했기 때문이다. 그의 설명은 이러하였다. “우리나라 도로 시스템(하드웨어)은 매우 잘 되어 있다. 그런데 그 좋은 도로를 왜 그렇게 비효율적으로 운영하느냐?”는 것이었다. 그 이유가 내가 느끼는 것과 큰 차이가 없었다.

 

3. 교통안전과 정상속도는 『상호 배반적』인가? 아니면『상호보완적』인가?

 

우리나라 교통정책을 세우는 분들은 ‘무의식’ 중에 속도를 낮추는 것이 안전을 확보하는 것이라고 생각하는 듯하다. 그래서 어쩌다 사고가 나면(예; 초등학교 교통사고), 또는 언론 등에서 어떤 아주 특이한 경우에나 생길 수 있는 사고 가능성에 대한 보도가 나면, 대부분 ‘속도를 낮추는 것’으로 대처해 버린다. 바로 면피행정이다. 그러나 그것은 옳지 않은 경우가 대부분이다. 

 

속도제한에 관한 아주 간단한 질문을 해보자. “왜 이런 충분히 넓은 길에서 이렇게 낮은 속도제한을 하지요?” 그러면 답변은 “아이들이 갑자기 튀어나오면 사고가 날 수 있으니까요.”라고 대답한다. 그러면 냉철하게 분석해 보자. 사고의 일차 원인이 ‘정상속도였는가? 아니면 아이가 튀어나오는 것이었는가?’ 답은 너무나 명백하다. 아이가 튀어나오는 것이 1차 원인이다. 그러면 1차 원인은 방치(放置)하고, 그 대신 그 길에 어울리는 정상속도를 터무니없이 낮추는 것이 해결책이 되어야 하는가? 그러나 당국자들은 무의식중에 속도를 낮추는 것이 안전확보라고 생각하는 것 같다.

 

사고의 1차 원인과 2차 원인을 혼돈하면,  필요 없는 속도제한이 생기고, 그것도  365일 24시간 속도제한을 하며, 그러면서도  사고는 감소하지 않고  사람들의 불편함은 급속히 증가하는 것이다. 그래서 불과 500미터 거리에 30Km, 50Km 속도제한이 일곱번이나 바뀌는 길이 나오고, 유치원 하나 때문에 하루 수천대의 자동차가 365일 24시간 속도를 제한당하는 터무니 없는 불편함을 겪게되는 것이다. 이처럼 현장과 현실을 생각하지 않는 정책들은 국민들에게는 큰 불편함이 될 것이고, 도로정책 입안자에게 만은 자기 보호 기능(면피)이 될 것이다.

 

학교 앞 교통사고를 막기 위한 정책만을 말한다면 초등학교 등하교 시간에는 수(手)신호자를 배치하고, 다른 시간에는 노란등이나 빨간등을 깜박이게 하거나, 또는 건너는 시간을 길게 하는 버튼을 설치하는 것이 올바른 정책이 될 것이다. 

 

<그림2> 초등학생 또는 노인들이 길을 건널 때 시간 지연을 하는 버튼 신호등

 

그리고 사람들에게는 『보상심리(報償心理)』라는 것이 있다. 즉 상식적으로 ‘이것은 아닌데’라는 정책을 강요하면, 그 당장에는 순응하지만, 그 순간을 벗어나면 오히려 더 크게 보상받기를 원한다는 것이다. 즉 우리가 동의할 수 없는 속도제한 표시가 있으면 그 당장에는 속도를 지키지만, 그 순간을 벗어나면 훨씬 더 빨리 달리는 것이 바로 보상심리의 발동이다.

 

그러므로 사고를 방지하기 위한 교통정책은 규제 위주의 정책이 아니라, 공감할 수 있는 합리 위주의 정책이어야 한다. 특히 사고의 1차 원인과 2차 원인을 명백히 구분하여 그 근본 원인을 제거하는 것이어야 한다. 

 

1차 원인과 2차 원인을 구분하는 정책 두가지 예를 들어 보겠다. 지금은 많이 개선되었지만, 과거에는 급커브가 상당히 많았었다. 이때 근본적 해결책은  ‘사고 다발지역’이라는 사인을 우선 설치하고, 빠른 시일 내에 길의 커브를 더 완만하게 펴는 작업을 하는 것이다. 그리고 교차로에서 ‘볼록거울’을 설치하는 것도 좋은 정책이지만, 더 원천적인 사고 방지책은 사거리에서 시야를 가리는 가로수나 지형지물을 일정 거리 만큼 제거하는 것이다. 지금은 많이 개선되는 것 같아 기분이 좋다.

 

4. 도로의 근본 목적은 무엇인가? 소통인가? 안전인가?

 

참 한심한 질문 같지만 정말 중요한 질문이다. 도로의 1차 목표는 절대적으로 『소통』이다. 그것은 사람 간의 소통일 수도 있고, 상품의 소통일 수도 있으며, 먼 장래에는 경제발전과 문화의 소통일 수도 있다. 

 

그러면 소통을 위해서는 안전을 희생해도 좋은가? 아니다. 절대 아니다. 소통과 안전은 조화롭게 양존할 수 있다. 즉 소통과 안전은 몇 가지 시스템 교정과 교통규칙만을 ‘지혜롭게 조절’하면, 『상호 배반적』이지 않고, 얼마든지 『상호보완적』일 수 있는 것이다. 앞서 말한 초등학교 등하교 시 수(手)신호자의 배치, 깜박이는 노란등, 빨간등, 안전교육 또는 위험한 지역에는 어린이 시설(유치원 등)을 허가하지 않는 것, 볼록거울 설치, 급한 커브길 펴기, 사거리에서 가로수 등 시야를 막는 지형지물의 제거 등만으로도 상당한 교통사고를 예방할 수 있을 것이다. 다양한 다른 방법은 다음 항목들에서 열거하겠다.

 

5. 도로의 근본 목적이 『소통』이라고 생각할 때 개선해야 할 많은 요소들

 

  가. 연동 신호등(Signal Synchronization)

 

정상속도로 운전할 때 다음 신호등들이 연동하여 점멸하는 시스템이다. 우리나라 대부분 도로에서 상당히 잘 운영되고 있다. 다만 일부 경우에 종교단체 앞 또는 특정 건물 앞에서 연동이 안 되거나, 통행량에 비해 시간이 적절하지 않은 경우가 때로는 발견되기도 한다. 

 

  나. 신호등 대기 시간 조절을 위한 인공지능(AI) 기술 도입의 필요

 

신호등이 있는 거리 교통량은 하루 중에는 시간대별로, 요일별로, 일주일 간격으로 또는 계절별로 교통량이 변화하기 마련이다. 우리나라 대부분의 교통신호 점멸 시간은 아침저녁 출퇴근 시간 교통량에 맞춰져 있는 듯하다. 그러기 때문에 주간이나 야간에는 점멸 시간이 적절하지 않아, 필요 없이 긴 시간을 대기하는 경우가 많다. 아마 이것은 상당수 우리들이 매일 겪는 불편함이다. 

 

출퇴근 시간과 그 외 시간 통행량에 큰 차이가 있는 경우에는 더욱 그러하다. 신호등의 내부 시간 조절 구조를 잘 몰라 뭐라고 정확히 말할 수는 없다. 하지만 시간대별로 점등 시간을 조절할 수 있다면, 담당자가 반드시 『현장』에서 통행량을 충분히 체크한 후 (최소한 두세 사이클 이상), 시간 간격을 조절한다면 상당 정도 원활한 소통량의 증가를 가져올 수 있을 것이다. 

 

<그림 3> 시간대별로 너무 큰 차이가 있는 위아래 도로 모습

 

그러나 이 방법은 시간과 노력이 너무 많이 소요되어 현실적인 해결책이 아니다. 아주 중요한 간선도로의 조정도 쉽지 않을 것이다. 그러므로 이 점의 개선을 위해서 나는 인공지능(AI)의 도움과 그에 따른 신호등 점멸 시간의 자동조절이 절실히 필요하다고 생각한다. 교수 시절 구체적 실행방안을 마련하고, 프로젝트로 제안을 하고 싶었지만, 하지 못했었다. 누가 이 일을 지금 시행한다면 그때 마련한 나의 아이디어를 제공하고 싶다. 한번 개발하면 전국 대부분 신호체계에 큰 비용을 들이지 않고도 적용할 수 있을 것으로 생각한다. 인간의 개입을 최소화하면서도, 교통량에 따라 점멸 시간이 자동조절된다면 교통의 흐름을 상당 정도 『개선』할 수 있을 것으로 생각된다. 비용 대비 효과가 매우 클 것으로 유추한다.

 

  다. 사거리에서 좌우 방향, 직진 방향별로, 또는 회전과 직진 방향별로 교통량에 큰 차이가 있는 경우, 감응신호등의 설치

 

이런 현상은 도시의 작은 길과 특히 시골길에서는 자주 발생하는 일이다. 여기에는 세 가지 해결책이 있다. 첫째는 지금 많이 시행되고 있는 회전교차로(Roundabout) 방식이고, 둘째는 윗 항목에서 말한 인공지능 시스템이 장착된 신호등 설치이며, 세 번째는 감응신호등(Traffic Actuated Signal)의 설치다. 이 감응시스템은 이미 우리나라에도 제한적으로 도입되어 있다. 

 

이 편리한 시스템을 아주 드물게 길 건너는 신호 또는 주로 장애인을 위한 표시에만 사용하고 있는 듯하다. 정말 “소 잡는 칼을 닭 잡는데 사용하는 격(格)”이다. 이 신호등은  사람의 통행량이 그리 많지 않은 건널목  좌우, 직진, 회전 통행량에 큰 차이가 있는 경우에 너무 큰 기여를 할 수 있는 장치다. 길바닥에 감응 신호 루프를 깔고, 회전 차량이 없는 경우에는 회전 신호등은 켜지지 않게 하고, 길 건너는 사람이 없으면 항상 자동차가 달릴 수 있게 하는 것, 회전차량이 4, 5초 이내에 더 없을 때는 신호등이 규정 시간보다 일찍 적색으로 바뀌게 하는 기능 등이다. 길 건널목의 경우에 설치하면 건너는 사람이 없는 경우에는 적색이고, 보행자가 버튼을 누르면 일정 시간(3~4초)이 지나면 보행 신호등이 켜지게 하는 방식이다.

 

<그림 4> 회전차량을 감지하는 길바닥에 매설된 루프

 

  라. 차량 회전 신호등을 현재의 포지티브 시스템에서 네가티브 시스템으로 바꿀 것

 

이 작은 변화는 도시 소(小)도로에서 교통의 편의성을 정말 상당 정도 개선할 수 있을 것이다. 현재 대부분의 우리나라 도로는 좌회전 표시가 있는 경우에만 좌회전이 가능한 포지티브 시스템(Positive system)이다. 네가티브 시스템(Negative system)은 좌회잔 금지 사인이 있는 경우에만 좌회전이 금지되고, 그런 표시가 없으면 자유롭게 좌회전이 가능한 시스템이다. 도시의 작은 길 또는 시골에서 이 단순한 법규 변화는 편리성의 증가와 함께, 교통소통을 상당 정도 원활하게 만들 수 있을 것이다.

 

<그림 5> 좌회전 허락 표지판이 아니라 좌회전 금지 표지판을 붙이는 것이 네가티브 시스템임

 

그러나 걱정하는 것이 직업인 사람들은 “그러다 충돌 사고가 더 자주 나지 않겠느냐?”는 말을 할지도 모른다. 걱정하지 않아도 된다. 우리 국민들의 교통의식은 그보다는 훨씬 더 앞서 있다. 그런 생각을 하는 사람, 그런 생각때문에 교통정책을 딱딱하게 만드는 사람들의 교통의식이 낮은 것일 뿐이다.

6. 도로와 교통의 근본 목적을 보는 사고의 전환 필요

 

  가. 도로교통 정책의 근본 목적은 안전과 함께 『원활한 소통』을 보장하는 것이우선 목적이라는 사실을 분명하게 인식할 것

 

가장 중요한 기본 사고의 틀이기 때문에 다시 한번 더 강조한다. 단순하게 보일지 몰라도, 이런 인식의 변화가 모든 교통정책을 입안하는데 가장 중요한 사고의 원천이라고 생각한다. 내가 어떤 정책을 바꾸거나, 새로 만들 때, 이런 조치가 도로의 소통을 더 원활하게 하는가? 아니면 제한하게 하는가?를 먼저 생각하라는 것이다. 그리고 제한할 것 같으면, 두 개의 서로 다른 목적을 지혜롭게 조화시킬 수 있는 『다른 방법』이 없을까?를 고민해 보는 것이다. 

 

다시 강조하지만, 도로는 『원활한 소통』을 우선 목적으로 만들어진 것이다. 그리고 이런 소통을 통해서, 사람 간의 간격도, 경제발전도, 지역발전도, 문화의 발전도 이루어지는 것이다. 이것이 바로 경부고속도로를 먼저 건설한 이유이고, 아이젠하워 대통령이 2차 세계대전 후 광활한 미국 대륙에 거미줄 같은 고속도로를 건설한 이유다. 또한, 지금도 정부가 새로운 도로를 개설하고 확장하는 이유이기도 하다. 

 

그리고 원활한 소통이 이루어지고 있는가를 알아보는 가시적인 증거와 측정 지표도 있다. 지표로는 차가 정지(Stopping) 또는 정차(Standing)하는 시간이 줄고, 운행 시간 중 지속적으로 달리는 시간의 비중이 증가하는 것이다. 또는 평균속도가 좋은 지표가 되기도 한다. 역으로 원활한 소통이 이루어지지 않고 있다는 명백한 증거는 교차로에서 오가는 차량이 없이, 모든 차량이 서 있는 현상 등이 바로 그것이다. 다음 절에서 이것을 개선하는 다양한 방법들과 소통을 원활하게 하면서도 안전을 확보할 수 있는 방법을 열거해 보겠다. 

  나. 그러면 원활한 소통을 위해 도로안전은 『희생』해야 된다는 뜻인가?

 

아니다. 절대 아니다. 원활한 소통과 교통안전은 얼마든지 『함께』 얻어질 수 있다. 우리가 약간의 사고 전환과 도로의 설계, 도로규칙의 사소한 변화만 가지고도 얼마든지 개선할 수 있다.

 

<중요한 내용이므로 별도의 항목으로 설명하겠다.> 

  다. 교통사고 방지를 위해서는 『처벌의 강화』가 아니라, 위반 시 『처벌받을 가능성이 높아진다는 인식』의 전환이 더 효과적임

 

조금 엉뚱한 얘기 같지만 나는 일제 식민지 통제 잔재에 대한 거부감이 매우 강한 사람이다. 영국과 일본이 식민지를 통치하는 가장 중요한 두가지 원칙은 ① 분할(Divide)과 ② 감시(Surveillance)다. 즉 끊임없이 내가 감시당하고 있다는 인식을 사람들에게 주는 것이다. 이런 잔재는 많이 사라졌지만, 오히려 증가하고 있는 분야가 있다. 내가 느끼기에는 우리나라 교통규칙인듯하다. 보다 합리적으로 변하는 것이 아니라, 불합리한 규제가 오히려 매년 늘어나는 듯하다. 나는 여러 이유에서 해외방문을 자주 하는 편이다. 세계 어느 나라를 가든 우리나라처럼 ①속도감지 카메라가 많고 ② 제한 속도 변화가 자주 있으며 ③ 구간단속이 이처럼 많고 ④범프가 많은 나라는 없다. 그러면서도 우리나라 교통사고율은 OECD에서 매우 높은 나라라고 한다. 이 통계가 증명하고 있는 것은 이러한 교통장치들이 별 효과가 없다는 것을 명백하게 가리키고 있다. 

 

최근에는 ⑤ ‘후면 감시촬영 장치’까지 등장하였다. 이 장치는 불편함을 넘어 모욕감을 느끼게 한다. 도대체 이런 교통정책 입안자들은 우리 국민들을 중국처럼 24시간 감시하는 것이 목적인 사람들이란 말인가? 정말 불쾌하기 짝이 없디. 그것도 터무니없이 낮은 속도제한이 있는 곳에 꼭 설치되어 있다. 자기들도 이런 낮은 속도제한을 지키는 것이 불편하고, 어렵다는 것을 알고 있는 듯하다. 당장 모두 철거하기를 바란다.

 

교통사고 방지는 감시의 강화와 처벌 수준의 강화로 이루어지는 것이 아니다. 오히려  누구나 동의할 수 있는 합리적인 교통정책을 세우는 것이고,  법을 어기면 내가 반드시 처벌받을 수 있는 확률이 높아진다는 것을 인식시키는 것이다. ‘후면 감시촬영 장치’는 정말 불쾌한 시스템이다. 하루빨리 없애기를 바란다. 

 

  라. 난폭운전, 렉클리스 드라이브(Reckless Drive) 처벌법의 도입

 

이 규칙은 반드시 하루 빨리 도입해야 할 최우선의 도로안전 규칙이라고 생각한다. 렉클리스 드라이브(Reckless Drive)를 문자 그대로 번역하면 ‘부주의 운전’이다. 그러나 정확한 뜻은 『사고를 유발할 수 있는 난폭운전』을 뜻한다. 그리고 경찰이 ‘렉클리스 드라이브’라고 판정하면, 사고를 일으키지 않았을지라도, 사고를 일으킨 것보다 더 큰 처벌을 받는다. 아마 미국에서 교통사고를 줄이는 가장 효과적인 예방책 중 하나가 바로 이 렉클리스 드라이브(Reckless Drive)제도라고 생각한다.

 

내가 직접 겪은 예를 들겠다. 등산을 다녀오다 파란불인 것을 확인하고 네다섯 걸음이나 횡단보도를 걸었다. 그때 신호등을 무시하고 어떤 차가 획 지나갔다. 너무 놀란 나머지 같이 간 동료가 등산스틱으로 차를 때렸다. 차는 정지하고 작은 시비가 붙었다. 차에서 내란 여자가 “차 안에 애기가 있는데 차를 때리면 어떡하느냐?”고 시비를 거는 것이었다. 어이가 없어도 너무 어이가 없었다. 결국 경찰이 왔다. 너무 명백한 일이어서 운전자가 처벌을 받았는데, 그 처벌 내용이 더 가관이었다. ① 사고가 나지 않았기 때문에 사고 처벌은 할 수 없고, 다만 ② 신호 위반 과징금만을 부과할 수 있다는 것이었다. 렉클리스 드라이브(Reckless Drive)제도가 없었기 때문이었다. 

 

그 자리에서는 그대로 끝났지만, 나중에 미국의 지인에게 물었다. 대답은 내 생각과 같았다. 그런 경우는 ‘최소 3개월 운전정지’ 처벌이 내려졌을 것이라고 하였다. 렉클리스 드라이브(Reckless Drive)제도는 정말 하루빨리 도입하고 널리 홍보해야 할 제도다. 지금은 시지부지 된 꼬리물기 운전, 보복운전 처벌 등이 이에 해당한다고 생각한다.

 

  마. “민원이 있어서”를 면피(免避)의 수단으로 사용하지 말 것

 

불합리한 조치의 시정을 요구할 때 가장 흔히 듣는 말은 “민원이 있어서...”라는 변명이다. 내가 표현을 ‘말’이라고 하지 않고, ‘변명’이라고 했다. 의도적인 표현이다. 민원이 있을 때 공무원은 당연히 깊게 받아들여야 한다. 그러나 그냥 받아들이는 것이 아니라, ‘그 민원의 정당성을 판단’하고 받아들여야 한다. 이 태도는 하늘과 땅 차이다. 민원이 있기 때문에 불만을 받아들여야 한다면, 현재와 같은 고급 공무원 인력이 왜 필요하겠는가? 이런 말을 하는 것은 공무원 스스로가 자기의 품격을 낮추는 일이라고 생각한다. 그리고 이런 관행이 쌓임으로써, 오늘날 우리 눈살을 찌푸리게 하는 억지 행태가 자주 자행되는 것이다.

 

<그림6> 난폭운전의 다른 한 예시, 곡예운전, 신호등 무시 등

 

  바. 보험 보상규정의 변화 필요

 

사고가 났을 때 우리나라 보험 보상규정 처리도 합리적이지 않다. 대부분 처벌이 몇 대 몇(7:3, 8:2 등)이다. 노란색 라인 침범의 경우에만 전액 상대방 책임이라고 한다. 이것이 말이 되는가? 물론 쌍방이 모두 범법을 하다 사고가 났을 때는 몇 대 몇이 맞을 것이다. 그러나 일방은 정상운전을 하는데, 다른 사람이 범법하여 사고가 난 경우에도 양방책임이 되어야 하는가? 이런 제도도 하루빨리 고쳐져야 할 것이다. 

 

  사. 교통연수 시 필요 교육 항목

 

도로 특히 고속도로를 달리다 보면 규정속도 또는 규정속도 이하로 얌전하게 1차선을 달리는 차량을 발견할 수 있다. 때로는 화물차가 짐을 가득 적재하고 1차선을 달리는 경우도 볼 수 있다. 아! 뭐라고 할까? 답답하다. 운전면허교육시 1차선은 추월 차선이고, 도로가 바쁘지 않을 때는 규정 속도로도 1차선을 달리는 것은 ‘위법’이며, 화물차가 1차선을 달리는 것도 위법이라는 사실을 지금보다 ‘더’ 강조하였으면 좋겠다.

7. 차량 흐름 개선을 위한 그 밖의 개선책

  가. 교통량에 비례하는 진·출입 도로 길이의 설계

 

도로에는 진출입구가 있을 수밖에 없다. 그리고 도로 설계 시 정확한 예측은 어려울 것이다. 하지만 우리나라는 오랜 도로건설 경험으로 어느 정도 정확한 예측은 가능하리라고 본다.

 

예를 들어 보겠다. 분당을 관통하는 도시 고속도로에서 모란시장으로 나가는 출구가 있다. 항상 붐비는 도로다. 그래서 출구 갓길에는 대기 차량 행렬이 길기 마련이다. 그런데 이 출구에는 2차선에서 끼어들기 하는 차량이 꼭 있다. 그러나 대기 행렬이 길기 때문에 끼어드는 차량은 상당 시간 정차해 있을 수밖에 없다. 그러면 3차선 도로가 갑자기 1차선 도로가 되고, 직진 1차선에도 긴 대기 행렬이 생길 수밖에 없다. 

 

도로 안내판에는 ‘끼어들기 금지’라고 되어 있다. 그러나 앞에서 지적한 바와 같이 처벌받을 염려가 거의 없기 때문에 무시하는 사람이 많다. 게다가 출구 차선 도로표시는 흰줄 점선이 왼쪽에 있고, 흰줄 연속선이 오른쪽에 있다. 도로표시 상으로는 끼어들기가 가능한 지역이다. 즉 흰줄 표시가 거꾸로 되어 있다는 뜻이다. 우리나라 길 곳곳에는 이런 반대 차선 표시가 많다. 

 

번잡한 출구에 대한 본질적인 해결책은 도로 설계 시부터 예상 교통량을 생각하여 충분히 길게 대기선을 만들거나 2차선으로 출구 라인을 설계하여야 한다. 또한, ② 출구 차선 표시 시작점부터 두줄 연속 흰색 차선으로 바꾸고 ③ 출구가 아닌 출구 차선 ‘시작점’에 감시카메라를 설치하는 것이다. 이런 곳에 설치하는 카메라가 진짜로 필요한 카메라다. 그리고 이때 감시카메라를 신규로 구입하지 말고, 지나치게 많은 기존 도로 CCTV 카메라를 떼어내어 여기에 설치하기를 바란다. 욕심으로는 구간 감시카메라와 후방 카메라는 모두 철거하고, 속도감지 카메라도 절반 이상 제거하였으면 좋겠다.

 

  나. 교통 감응 감지 카메라의 설치

; 교통 감응 감지 카메라는 간단한 장치지만 정말 편리한 장치다. 교통량의 좌우 흐름에 큰 차이가 있는 사거리에서는 흐름이 작은 방향에 교통 감응 카메라의 감응 루프를 땅에 매설하여, 정지 차량이 없을 때는 아예 파란불이 켜지지 않게 하고, 차량이 지나간 후 3, 4초간 더 이상 통행 차량이 없으면 신호가 적색으로 바뀌게 하는 것이다.

 

 다. 죄회전을 포지티브 시스템에서, 네가티브 시스템으로 바꿀 것

좌회전은 직진 차량이 없을 때는 상시 가능하게 하고, 좌회전 금지 표시가 있을 때만 못하게 하면 좋겠다.

 

  라. 제발 학교 앞 30Km 속도제한을 등하교 시간만으로 바꾸고, 그 외 시간에는 그 도로의 정상속도로 변화시킬 것

 

365일 토요일, 일요일에도 한밤중에도 30Km를 유지하는 것은 정말 희극이라고 생각한다. 

 

  마. 깜빡이 신호등 켜는 것을 권장 사항이 아니라 강제규정으로 바꿀 것

 

깜빡이 신호등을 회전 50m 전에 켜는 것을 권장규정에서 강제규정으로 바꾸는 것이다. 작지만 도로 효율성 증대와 사고방지에 상당한 도움을 줄 것이다. 미국에서는 깜빡이를 켜지 않은 것만으로는 경찰이 단속할 수 없다. 다른 교통법규를 함께 어길 때만 단속이 가능하다. 그러나 그들은 거의 대부분 화전 전 50m(150 feet)에서 깜빡이를 켠다. 

 

깜빡이를 켜는 것은 두가지 확실한 장점이 있다. 사고방지와 도로 효율성 증대다. 우선 운전자는 깜빡이를 켬으로써 회전하려는 마음의 준비를 하기 때문에 급회전을 안하게 된다. 그리고 반대 방향 운전자는 다가오는 차가 회전 깜빡이를 켜면, 그 차를 기다리지 않고 안전하게 좌, 우회전을 할 수 있다. 그러면 불필요한 기다리는 시간을 줄일 수 있다. 많은 분이 다가오는 좌회전 차량이 깜빡이를 켜지 않아 기다리고 있다가, 상대방이 좌회전을 하면 좀 서운했었던 기분이 여런번 있었을 것이다. 회전 깜빡이를 켜는 제도만은 우리나라에서는 강제규정으로 하고, 도로 연수 시 강조하면, 사고방지와 도로 효율성 증대에 매우 긍정적인 효과를 얻을 수 있을 것으로 기대된다. 

  바. 도시 작은길도 시골길도 대부분의 속도제한을 50Km로 할 것

 

노인 보호지역과 동내 길 안전을 지키는 것은 당연하다. 하지만 불편하게 속도를 제한하는 것보다는 ① 노란 신호등이나 빨간 신호등을 눈 높이에 설치하고 ② 점멸하게 하거나 ③ ‘당신의 현재 속도’를 숫자로 표시해 주는 것이 훨씬 더 효과적일 것이다. 도보 교통량이 거의 없는 곳에 365일, 24시간 30Km 속도제한은 도로 소통의 효율성을 너무 떨어뜨린다고 생각한다.

 

  사. 도로 표지판에서 가까운 도시 이름을 위에 표기하고, 먼 도시를 밑에 표기할 것

 

우리 눈은 좌우로 움직이고, 위아래로 움직인다. 그래서 모든 문장 글씨는 왼쪽에서 오른쪽으로 쓴다. 또한, 눈은 자연스럽게 위에서 아래로 움직이지, 아래에서 위로 움직이지 않는다. 그러나 우리나라 교통표지판은 가까운 도시 이름이 밑에 쓰여있고, 먼 거리 도시 이름이 맨 위에 있다. 이렇게 거꾸로 써진 교통표지판은 우리나라가 전 세계에서 유일하지 않을까 생각한다. 왜 이런 표시가 지속되는지 이해할 수 없다.

 

8. 결론

 

지금까지 우리나라 교통정책에 대해 생각나는 몇가지를 정리해 보았다. 내가 판단하기에 도로교통의 효율성을 높이는 몇가지 중요한 변화의 필요성은 다음과 같다.

 

첫째; 도로의 가장 근본적인 목적은 소통을 원활하게 하는 것이라는 사실을 명확히 인식하는 것이다. 그러므로 새로운 교통정책을 도입할 때 이 정책이 소통을 원활하게 하는 데 도움이 되는가? 아닌가? 를 정책의 정당성을 판단하는데 가장 중요한 첫 번째 기준이 되었으면 좋겠다.

 

둘째; 도로의 안전성 확보는 절대로 도로의 소통성을 감소시킴으로써 얻어지는 것이 아니다. 두가지는 모두 중요하고, 조금만 지혜롭게 정책을 만들면 얼마든지 『함께』 달성할 수 있는 목표다. 지혜가 필요한 부분이다.

 

셋째; 소통이라는 근본 목적 달성을 위해서는 ①흐름을 차단하지 않고, ②가능한 일정한 흐름을 유지하게 하는 것이다. 그리고 그것을 판단하는 가장 쉬운 지수는 ③ 드라이빙 시간을 총 소요시간으로 나눈 값이고, 또 다른 하나는 ④ 평균 드라이빙 속도이다. 

 

넷째; 도로안전과 소통의 원활함은 규칙을 많이 만들고, 처벌을 엄하게 하는 것이 아니다. 합리적인 교통정책을 세우고, 범법 시에는 확실하게 처벌받는다는 인식을 주는 것이다.

 

끝으로 칭찬의 말로 마지막 결론을 맺고 싶다. 

얼마 전부터 도로 입출구에 빨강, 청색 선이 등장하였다. 솔직히 어찌 이리 좋은 아이디어가 이제야 실행되었을까? 하는 생각이 들 정도다. 아이디어를 낸 분 그리고 그 아이디어가 실행될 수 있도록 애를 쓴 상하 관계자분들에게 고마움을 표시하고 싶다. 

 

<그림7> 도로 입출구에 표시된 색선. 얼마나 편리한지...

 

그리고 일부 고속도로의 경우 상한 속도가 100Km에서 110Km로 상향 조정되었다. 100Km가 넘을까 항상 조바심하던 마음에 평화가 왔다. 고맙게 생각한다. 또한, 우리나라 교통신호등 간의 연동은 상당히 잘 작동하는 것 같다. 어느 날 갑자기 새로운 사거리가 생기면서 흐트러지는 경우도 있지만, 대부분은 연동시간이 잘 맞춰져 있다. 이것도 고마운 일이다.

 

항상 원활한 교통정책을 세우기 위해 애써주시는 분들에게 고맙다는 말로 이 글을 마친다. 

 

 

필자 김상국 경희대 명예교수

- 서울대 경제학과 졸업, 미국 위스콘신대 경영학 석사-박사

- 경희대 산업공학과 교수, 한국경영정보학회 회장, 한국지능정보시스템학회 회장 역임